内燃机发展到现在，人们几乎都是在挖掘对于燃油的利用率，还在竭尽全力的提升热效率。

  当然，工程师们也一直在用一些技术不断的提升发动机的动力与能耗之间的平衡点，让动力尽可能强的同时还能省油。

  比如汽油机必须用火花塞点火，不论是转子、两冲程发动机还是传统的四冲程发动机都是，柴油机就是靠压燃的方式来点火。

  汽油机没办法做到稀薄燃烧，所以油耗降低到一个数值之后就再难以突破；而柴油机则是噪声、抖动以及没办法达到高转速。

  其实研究内燃机的稀薄燃烧并不是只有马自达一家在做，包括奔驰和通用汽车在内的行业巨头也曾经尝试过，但还是因为费力不讨好而放弃了。

  最终只有马自达一家公司坚持了下来，并且将这一项技术运用到量产车型上，并且给马自达车型带来独特的驾驶感受。

  在中国市场这台SKYACTIV-X发动机的各项指标相比于日本市场有所下调，这还在于国内燃油品质有所区别的原因。但是依然达到了180马力/230N·m，相对于普通版本的动力提升了22马力和28N·m的扭矩。

  这里要说明的是，SKYACTIV-X的压燃点火和柴油机直接压燃不一样，依然还是依靠火花塞引燃一小部分混合燃油气体，通过这一瞬间压力的增加来一瞬间引燃整个气缸内的混合气体。

  压燃版的CX-30)在低转速区间（特别是2000转之下），和普通版并没有很明显的差异，因为普通版的油门前三分之一的调校更加灵敏。

  这时候发动机采用的是火花塞控制的压燃点火方式，才能完全体现出多出的10%的扭矩，相比于普通版本，压燃车型刹车踏板的调试完全不同。

  普通车型踩下刹车的前三分之一的制动力度并不明显，需要刻意的深踩刹车才可以做到想要的制动效果。

  而压燃车型的制动力度输出就足够的线性，基本上踩下多少就可提供给驾驶者想要的制动力度。

  另外，压燃发动机虽然有两种工作状态，但是扭矩曲线的改变并不突兀，反倒是变得更的平滑，油门对于车辆的控制也足够的线性。

  整体来看，压燃版车型对于油门和变速箱的调校是更为合理的，车辆的状态更符合驾驶者的意图。

  在急转弯或者是调头的时候，即便不用力回转方向盘，它也能以很适合的速度自动回正，这一点相比于第六世代的产品都要做得更好。

  这台CX-30的底盘设计采用了一个独特的结构，虽然是非独立悬架，但是相比于一般的扭力梁来说要出色很多。

  因为两个车轮之间的连接部件为两头粗中央窄，这就让两个车轮之间的联动刚性没那么强，所以要比一般的非独立悬架更为灵活。

  也就是说除了在颠簸路面上的舒适性相比于曾经的多连杆稍微有一些影响，对于操控感受是没有负面作用的。

  但是在第七世代的产品上向舒适度方面有了一定的妥协，变速箱的降挡不再那么快速，同时一次性降低的档位也有所减少。

  但是整体的逻辑和速度还是能确保日常驾驶的动力输出以及舒适性，两者之间有一个较好的平衡。

  因为变速箱的齿比应该为先秘后疏，这样既能够让车辆拥有更强的加速感受，同时还能确保换挡的平顺性。

  但是这台车的齿比设定反倒是先疏后密，某些特定的程度上的影响了车辆的加速性能以及前几个档位的平顺性。

  可能这里面也有工程师自己的考虑，因为不论如何，这台车只是一辆家用车，动力并不是第一要素。

  而如此设定的齿比，可以让车辆在城市道路的限速区间内尽量少换挡就能够达到限定的速度，这样对于车辆的油耗反倒是有着积极的意义。

  在第七世代到来之后，除了魂动设计的外观更为流畅之外，内饰的变化才是最明显的一项。

  从之前的中规中矩，横平竖直的线条。到现在引入了更多的曲线，特别是空调出风口得设计得到了明显的改变，整体的设计都在朝着豪华品牌靠拢。

  特别是多功能的控制区域，采用的按键和拨片都是金属的，极大的增加了触摸手感，这几乎只能在同级别的豪华品牌中才能找到。

  CX-30和马自达3的压燃车型各推出了一个配置，分别为19.99万和18.99万。

  这两款车的目的更多是为了展示出马自达对于全新技术的执着，用一种全新的方式来诠释品牌对于燃油、动力以及驾驶质感的极致追求。

  不论是压燃版本的CX-30还是马自达3，你都不能将其看作是纯粹追求动力的车型。

  从外观、到坐进车内的内饰再到启动车辆之后所能带给驾驶者的细腻驾驶感受都令人赏心悦目，这种感受远比单纯的动力强劲要来得更为精致。

  搭载压燃发动机的马自达车型，不论是在日本市场还是欧美市场，价格都要比普通版高出不少，在中国市场也是如此。

  同样的，在这些市场压燃版本也不是走量的车型，起码在未来很长一段时间都是如此，除非等到成本降下来。

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